Un Coyote a quatre arbres à cames, et chacun peut être décalé de quelques degrés même quand tous les repères de distribution d'usine sont alignés. Dégréer les cames, c'est mesurer où chaque came se trouve vraiment par rapport au vilebrequin et la placer là où la cam card dit qu'elle doit être. Ce guide couvre la procédure complète pour un Coyote à cames barrées : les pièces, les outils, trouver le vrai PMH, mesurer les quatre centerlines, faire les ajustements et le serrage final.

1. Barrez les phasers en premier

Le calage variable sert justement à déplacer les cames par rapport à leurs pignons. Si les phasers sont encore libres de bouger, vous n'avez aucune référence fixe pour dégréer : vous mesurez un seul point dans la plage du phaser, pas le calage auquel le moteur va vraiment rouler. Ceux qui roulent avec un calage fixe barrent les phasers avec des VCT lockouts BPS (EN019) et dégréent les cames dans cette position fixe.

Le lockout est la pièce qui change le comportement du moteur, mais ce n'est pas toute la job. Enlever le VCT laisse des ouvertures à fermer, et un ECU standalone n'a besoin que d'un seul capteur de came une fois les cames barrées :

Les lockouts sont offerts avec ou sans quincaillerie. La quincaillerie de remplacement est vendue séparément : kit de boulon central et kit de boulons extérieurs ARP. Les boulons extérieurs d'échappement Gen 2 ont un filet à gauche, alors réutilisez les boulons d'origine à cet endroit.

2. Les outils dont vous aurez besoin

• Roue à degrés et pointeur rigide. Un bout de tige d'apport TIG boulonné sous un des boulons de la pompe à eau fait un excellent pointeur. Il se plie facilement pour l'aligner sur la roue et ne bouge plus une fois en place. Une fois le PMH réglé, le pointeur ne doit jamais bouger pendant la procédure. S'il se fait accrocher, vous recommencez au PMH.
• Indicateur à cadran et support solide. Il doit être parallèle à la tige de soupape, sinon vos lectures de levée seront faussées.
• Butée de piston pour trouver le vrai PMH. Elle se visse dans le trou de bougie du cylindre 1.
• Une barre de force ou un cliquet sur le boulon de vilebrequin. Tournez le moteur par le vilebrequin seulement, et jamais avec le démarreur.
• Votre cam card et de quoi écrire. Imprimez la feuille de travail plus bas. Pas certain à quelles centerlines barrer vos cames? Notre outil de centerline de came affiche les événements de soupapes pour les cames d'origine Gen 1, 2 et 3 ou pour votre propre cam card pendant que vous déplacez chaque centerline.

Notre pointeur de calage ajustable PMH Coyote (EN036) n'est pas un pointeur de roue à degrés. Il s'utilise avec le balancer une fois le moteur remonté, pour que les vérifications d'avance à l'allumage et l'installation d'un capteur de vilebrequin aftermarket se fassent à partir d'un repère de PMH fiable. Il va sur les balancers de format standard comme le balancer Romac Coyote, qui a des repères de calage sur 360 degrés, et ne va pas sur les balancers overdrive.

3. Les valeurs que vous mesurez

• Vrai PMH : la position exacte du vilebrequin où le piston du cylindre 1 est tout en haut. Le repère d'usine est proche, mais pour dégréer, il faut le vrai.
• Centerline d'admission (ICL) : la position du vilebrequin où le lobe d'admission est à sa levée maximale, en degrés après le PMH. Un chiffre plus petit veut dire que la came d'admission est plus avancée.
• Centerline d'échappement (ECL) : la même mesure pour le lobe d'échappement, en degrés avant le PMH. Un chiffre plus grand veut dire que la came d'échappement est plus avancée.
• Angle de séparation des lobes (LSA) : (ICL + ECL) ÷ 2. Sur un moteur à double arbre à cames en tête, chaque came est calée séparément, donc le LSA effectif est un choix que vous faites plutôt qu'une valeur taillée dans la came.
• Avance : déplacer une came vers l'avant dans son sens de rotation par rapport au vilebrequin, pour que chaque événement sur cette came arrive plus tôt. Le retard, c'est l'inverse.

Pourquoi mesurer la centerline plutôt que l'ouverture et la fermeture des soupapes? Près de la levée maximale, le lobe change lentement, ce qui rend le sommet exact difficile à voir sur un indicateur à cadran. Prendre l'angle du vilebrequin à la même levée (0,050 po) de chaque côté du sommet et faire la moyenne des deux donne un chiffre beaucoup plus constant.

4. Procédure étape par étape

Cette procédure suit nos instructions d'installation des VCT lockouts et de calage des cames (PDF). Une installation professionnelle est requise. Référez-vous toujours au manuel de service de l'usine pour le démontage de la distribution et pour tout couple de serrage non indiqué ici.

A. Préparation et assemblage des lockouts

1. Débranchez la batterie. Débranchez les actuateurs VCT, puis enlevez les couvre-culasses et les huit bougies pour que le moteur tourne facilement à la main.
2. Enlevez les chaînes de distribution et les phasers d'origine en suivant les procédures OEM. Gardez la quincaillerie bien organisée. Certaines applications utilisent des boulons à filet inversé (les boulons extérieurs d'échappement Gen 2), et ce sont les seuls boulons de phaser que vous gardez. Les autres pièces internes des phasers ne sont pas réutilisées.
3. Installez les composantes du lockout dans le corps du phaser dans la bonne orientation, avec des surfaces de contact propres, et confirmez qu'elles sont bien assises.
4. Assemblez la quincaillerie des lockouts serrée à la main seulement. Pas de frein-filet et pas de serrage final avant la fin du calage.
5. Réinstallez les assemblages phaser et lockout sur les cames et remettez les chaînes sur les repères de distribution OEM. Serrez les attaches juste assez pour tout tenir en place pendant le calage.

B. Roue à degrés et pointeur

6. Boulonnez un bout de tige d'apport TIG sous un des boulons de la pompe à eau pour vous en servir comme pointeur.
7. Installez la roue à degrés sur le nez du vilebrequin.
8. À partir d'ici, tournez le moteur seulement par l'avant du vilebrequin, et jamais avec le démarreur.

C. Trouvez le vrai PMH (cylindre 1)

9. Amenez le cylindre 1 à peu près au PMH avec les deux soupapes fermées. Pliez le pointeur pour qu'il indique environ zéro sur la roue.
10. Tournez le moteur à l'envers d'environ 15-20° pour descendre le piston, puis vissez la butée de piston dans le trou de bougie du cylindre 1.
11. Tournez vers l'avant (sens normal) jusqu'à ce que le piston touche la butée, et notez la lecture de la roue.
12. Tournez dans l'autre sens jusqu'à ce que le piston touche la butée de nouveau, et notez cette lecture.
13. Si les deux lectures donnent le même chiffre de chaque côté de zéro (par exemple 20° avant PMH et 20° après PMH), le pointeur est déjà au vrai PMH. Passez à l'étape 15.
14. Si elles ne concordent pas, le zéro est décalé de la moitié de la différence. Par exemple, 18° et 22° veut dire que le zéro est décalé de 2°. Pliez le pointeur de cette valeur et refaites les étapes 11 et 12. Continuez jusqu'à ce que les deux lectures concordent.
15. Enlevez la butée et tournez le vilebrequin jusqu'à ce que le pointeur indique 0°. Vous êtes maintenant au vrai PMH, et toutes les lectures de la roue à partir d'ici sont justes.

D. Mesurez la centerline d'admission (cylindre 1)

16. Placez l'indicateur à cadran sur le poussoir de la soupape d'admission du cylindre 1, parallèle à la tige de soupape.
17. Tournez vers l'avant jusqu'à ce que l'indicateur arrête de monter et change de direction. C'est la levée maximale. Mettez l'indicateur à zéro à cet endroit.
18. Tournez à l'envers jusqu'à ce que l'indicateur affiche 0,100 po. Revenez ensuite vers l'avant jusqu'à 0,050 po avant la levée maximale, et notez la lecture de la roue. Arrivez toujours à une lecture dans le sens normal de rotation, pour que le jeu de la chaîne soit repris de la même façon que quand le moteur tourne.
19. Continuez vers l'avant après la levée maximale jusqu'à ce que l'indicateur affiche 0,050 po du côté fermeture, et notez cette lecture.
20. Additionnez les deux lectures et divisez par deux. C'est la centerline d'admission. Comparez-la à votre cam card.

E. Mesurez la centerline d'échappement (cylindre 1)

21. Déplacez l'indicateur sur le poussoir de la soupape d'échappement du cylindre 1 et répétez les étapes 17 à 20.

F. Ajustez

22. Si une centerline ne correspond pas à la cam card, tournez cette came par rapport à son lockout pour la corriger. Pour avancer une came, déplacez-la vers l'avant dans son sens de rotation. Pour la retarder, déplacez-la vers l'arrière.
23. Après chaque ajustement, remesurez. Ne présumez pas que la correction que vous avez faite est celle que vous avez obtenue. Par exemple, si une centerline d'admission donne 112° pour une spec de 110°, la came est retardée de 2° et a besoin de 2° d'avance. La prochaine lecture devrait donner 110°.

G. Répétez sur l'autre banc

24. Déplacez l'indicateur sur le poussoir d'admission du cylindre 6, sur le banc côté conducteur, et répétez les étapes 16 à 23 pour les deux cames. Le cylindre 6 est le jumeau du cylindre 1 dans l'ordre d'allumage (1-5-4-8-6-3-7-2). Il arrive au PMH à la même position du vilebrequin un tour plus tard, donc la roue à degrés que vous avez mise à zéro sur le cylindre 1 reste juste et vous n'avez pas à retrouver le PMH. Les quatre cames doivent être vérifiées. Chaque banc a sa propre chaîne et peut être décalé d'une valeur différente.

H. Serrage final

25. Une fois les quatre cames confirmées, appliquez du Loctite rouge sur les six boulons périphériques de chaque lockout et serrez-les à 130 lb-po en étoile.
26. Serrez toutes les autres attaches à la spec OEM ou selon les instructions.
27. Remesurez au moins une centerline par banc après le serrage final. C'est beaucoup plus facile d'attraper une came qui a bougé au serrage maintenant qu'une fois le couvercle avant remis.

I. Vérifications finales

28. Tournez le moteur à la main au moins deux tours complets de vilebrequin. Il doit tourner en douceur sans aucune interférence, et les repères de distribution doivent se réaligner.
29. Réinstallez les couvre-culasses, les bougies, les bobines et le reste des pièces enlevées. Rebranchez les connecteurs électriques et la batterie.
30. Ne démarrez pas le moteur avant que le calage et l'alignement mécanique soient entièrement confirmés.

5. Feuille de travail et exemple

Imprimez une copie propre pour l'établi. La feuille imprimable ajoute les lectures du PMH, une colonne de revérification et une colonne après serrage pour chaque came, une liste de vérification finale et de la place pour des notes.

Imprimer la feuille Choisissez vos centerlines avec l'outil de centerline de came

6. Erreurs courantes

• Se fier aux repères d'usine. Les tolérances de chaîne, de pignons et d'usinage s'additionnent. Des repères alignés vous mettent proche, mais c'est le calage qui le confirme.
• Arriver à une lecture à l'envers. Dépassez, reculez, puis revenez dans le sens normal. Sinon, le jeu de la chaîne va fausser le chiffre.
• Un pointeur ou un indicateur qui bouge. Le moindre déplacement veut dire retourner au PMH.
• Indicateur pas parallèle à la soupape. Une lecture en angle place les points à 0,050 po au mauvais endroit.
• Vérifier un seul banc. Chaque banc a sa propre chaîne. Vérifiez les quatre cames.
• Serrer avant d'avoir fini. Tout reste serré à la main jusqu'à ce que les quatre centerlines soient bonnes.
• Oublier le jeu piston-soupape. Avancer l'admission ou retarder l'échappement rapproche cette soupape du piston autour du PMH. Avec des cames agressives, des culasses surfacées ou des pistons bombés, vérifiez le jeu chaque fois que vous éloignez une came de la cam card.
• Oublier l'ECU. Sur un ECU standalone, si la position des cames a changé, vérifiez la synchro de came dans l'ECU avant le premier démarrage.

7. Ce que le calage des cames change sur un Coyote suralimenté

Le calage des cames influence directement le spool, le contrôle du boost et l'endroit où la puissance arrive. Comme point de départ pour orienter un projet turbo à cames barrées :

• Admission avancée : l'admission ouvre et ferme plus tôt, ce qui bâtit du couple en bas et aide le turbo à spooler plus tôt.
• Admission retardée : déplace la plage de puissance plus haut dans les RPM.
• Échappement avancé : l'échappement ouvre plus tôt et envoie plus d'énergie à la turbine. Ça aide le spool, mais on perd un peu de détente sur le temps moteur.
• Échappement retardé : garde la soupape d'échappement fermée plus longtemps et change le croisement. L'effet sur le spool dépend du turbo et du carter d'échappement, alors faites les changements par petites étapes et testez.

Peu importe la direction, changez une came à la fois, notez-le, et prenez la décision au dyno ou avec des logs, pas au feeling. Pour voir ce qu'un changement de centerline fait aux événements de soupapes et au croisement avant de toucher au moteur, essayez-le dans notre outil de centerline de came.

Vous commencez un changement de cames? On a les cames COMP Cams CR Series pour Coyote 2015+ et l'ensemble de cames COMP Cams pour Coyote 2018, en plus des ensembles de chaînes COMP High-Tech pour 2011-2014 et 2015-2018.

8. Gardez le calage là où vous l'avez mis

Un calage ne reste bon que si les pièces qui le tiennent ne bougent pas. Des cames barrées et plus de pression de ressorts de soupapes chargent le haut du moteur bien plus que ce que l'usine avait prévu. Avec le couvercle avant déjà enlevé, ces pièces font partie de la même job :

• Patins de chaîne secondaire (EN045) : des cames barrées et des ressorts raides usent le plastique d'origine au complet, et ça finit par emporter la chaîne. C'est la première chose qui lâche.
• Chaînes secondaires heavy duty (EN015) : plaques intérieures, plaques extérieures et axes plus épais que l'origine. Les patins et les chaînes s'usent ensemble, et le kit de distribution secondaire comprend les deux.
• Supports de cames en billette (EN033) : les supports d'origine peuvent fléchir ou fissurer sous la charge des ressorts et laisser la came bouger. Les supports doivent être alésés en ligne après l'installation.
• Bras et patins de chaîne de distribution (EN047) : le côté primaire, en aluminium ou en polymère résistant au méthanol.
• Support inversé de tendeur secondaire (EN043) : sur les 2011-2017, déplace le tendeur du côté mou de la chaîne.

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