Sur notre voiture de développement, Gump, on a mis en place cette stratégie hybride avec une Turbosmart StraightGate pour le contrôle côté froid et des wastegates Turbosmart traditionnelles côté chaud. Ce montage donne une montée de boost douce, une contre-pression optimisée et de la puissance gratuite à haut régime.

Pour pousser le contrôle encore plus loin, on a utilisé du CO2 pour gérer les wastegates côté chaud et côté froid. Avec deux solénoïdes 3 ports, on pouvait passer d'une méthode de contrôle à l'autre ou les mélanger en temps réel. Ces solénoïdes coupent graduellement le boost de référence et, une fois complètement coupé, ils ferment les wastegates, ce qui donne un contrôle très précis de la pression de boost.

Le matériel derrière tout ça, c'est notre contrôleur de boost à double solénoïde haut débit (U019), un manifold en billet avec les deux solénoïdes déjà installés, alimenté par un kit de bouteille de CO2 et régulateur offert en version simple ou double wastegate. Les produits Turbosmart se trouvent dans la section wastegates, et si vous fabriquez votre côté chaud, nos merges de wastegate en inox 316 s'adaptent à du tube de 2,5 po avec des brides de 45, 46 et 50 mm.

Contrôle côté chaud : Les wastegates traditionnelles de Turbosmart règlent le débit d'échappement pour maintenir la vitesse du turbo et éviter que le boost dépasse la cible. Elles stabilisent le comportement du turbo, surtout au boost maximum.

Contrôle côté froid : Avec la Turbosmart StraightGate, le système côté froid gère précisément le débit d'air côté admission, ce qui permet de mieux ajuster le tune au départ et pendant les transitions. On obtient une pression constante et une montée de boost bien raffinée.

• Contrôle de la montée de boost au départ : La Turbosmart StraightGate assure une livraison de boost douce et prévisible sur le two-step ou au lancement, pour maximiser la traction et réduire le lag du turbo.
• Optimisation de la contre-pression dans la piste : Les wastegates Turbosmart traditionnelles côté chaud gèrent le débit d'échappement en temps réel pour garder un ratio de contre-pression optimal, ce qui améliore l'efficacité du turbo et va chercher de la puissance supplémentaire à haut régime.
• Précision dynamique avec CO2 et solénoïdes : En mélangeant les deux méthodes de contrôle avec du CO2 et des solénoïdes, on a pu faire des ajustements très fins. En coupant graduellement le boost de référence, on passe sans à-coup du contrôle côté chaud au contrôle côté froid, avec une performance précise à chaque étape de la passe.

Sur Gump, cette stratégie hybride nous a permis de :

• Contrôler précisément la montée de boost au départ pour une traction constante.
• Éliminer les restrictions inutiles à haut régime et aller chercher de la puissance gratuite.
• Garder un ratio de contre-pression optimal pour une meilleure efficacité du turbo.
• Passer d'une méthode de contrôle à l'autre sans à-coup, pour un maximum de flexibilité et d'efficacité.

Une chose à régler avant de vous fier à tout ça : le capteur de dôme. À ce niveau de boost, ce sont les pics de pression qui se rendent au capteur qui finissent par le tuer, et un capteur de dôme qui lâche en lisant trop haut dit à l'ECU de ventiler et de couper le CO2 — on a le datalog qui montre exactement ça dans notre article Protection des capteurs 101. C'est pour cette raison que le kit de contrôle de boost BPS regroupe le contrôleur, l'amortisseur de surpression et le montage CO2 ensemble.